Катастрофа рейса PauknAir: как «обычный» перелёт стал трагедией

Утром 25 сентября 1998 года самолёт BAe 146 авиакомпании PauknAir вылетел из испанской Малаги в Мелилью. Это был короткий регулярный рейс через Средиземное море. На борту находились 38 человек - 34 пассажира и 4 члена экипажа.

Тот самый борт

Мелилья - небольшой испанский город на северном побережье Африки, окружённый территорией Марокко. Вместе с расположенной западнее Сеутой она является одним из двух испанских автономных городов на африканском континенте. Оба города отделены от основной территории Испании морем и имеют сухопутную границу с Марокко. Поэтому воздушное сообщение с испанскими городами имеет для Мелильи особенно большое значение.

Мелилья

Выполнявший рейс BAe 146 был построен в 1983 году и имел четыре двигателя. Самолёт был исправен, за несколько месяцев до происшествия он прошёл серьёзную проверку. Никаких неисправностей перед вылетом экипаж не отмечал. На борту имелись GPS и система предупреждения об опасном приближении к земле GPWS.

Командиру было 39 лет. Он имел более 7800 часов налёта, из них около 1650 на BAe 146. Второму пилоту было 28 лет, его общий налёт превышал 3500 часов. Оба были опытными, имели действующие лицензии и необходимую подготовку.

В 6:25 самолёт поднялся в воздух и взял курс на Мелилью. Весь перелёт в обычных условиях должен был занять примерно 30 минут. Полёт проходил нормально. Некоторое время BAe 146 летел на высоте около четырёх километров, после чего диспетчер разрешил снижение.

Сразу после вылета экипаж связался с другим самолётом той же компании, который также направлялся в Мелилью, но летел из Мадрида. В дальнейшем пилоты двух бортов периодически обменивались информацией о своём положении и погоде.

Тот самый борт (когда летал в другой авиакомпании)

Когда BAe 146 находился примерно в 55 километрах от Мелильи, второй пилот связался с местной диспетчерской вышкой и запросил погоду. Ветер был слабым, видимость составляла около восьми километров, а нижняя граница облаков находилась примерно на высоте 300 метров. На первый взгляд условия не выглядели особенно сложными. Однако к северу от города находился мыс Трёх Вилок (Cape Three Forks) с горным рельефом. Над возвышенностями утром образовались облака и туман, местами полностью скрывавшие землю. Именно здесь таилась главная опасность.

Для захода со стороны Малаги была установлена минимальная безопасная высота около 1200 метров. Ниже неё самолёт не должен был опускаться, пока экипаж не выйдет на схему захода. Но экипаж начал снижаться раньше.

Примерно в 40 километрах от аэродрома BAe 146 уже прошёл высоту около 1200 метров и продолжал снижаться. Вскоре командир сообщил другому самолёту, что находится на высоте примерно 900 метров. При этом схему захода пилоты фактически не выполняли. Вместо выхода к радиомаяку Мелильи самолёт шёл севернее установленной трассы.

Судя по переговорам и траектории полёта, экипаж пытался найти визуальные ориентиры и выйти под облака, чтобы затем продолжить полёт к аэродрому ориентируясь на местности. Проблема заключалась в том, что земли пилоты не видели.

Когда самолёт снизился примерно до 600 метров, командир спросил о мысе Трёх Вилок. Второй пилот ответил, что всё закрыто облаками и мыс не виден. Тем не менее снижение продолжилось.

Через некоторое время BAe 146 находился уже примерно на высоте 430 метров. Экипаж сообщил другому борту, что самолёт оказался ниже облаков. Ещё примерно через минуту самолёт снизился до 335 метров. Под самолётом находилось море.

Мыс Трёх Вилок

Пилоты продолжали искать впереди берег и знакомые ориентиры. В последние минуты самолёт несколько раз менял курс. Эти манёвры также были связаны с попытками сохранить или восстановить визуальный контакт с землёй. За считанные секунды до катастрофы в кабине прозвучало:

"Ничего не видно, да?"

"Нет, нет, ничего не видно".

При этом BAe 146 уже находился буквально перед горами. Но экипаж продолжал лететь практически вслепую.

За шесть секунд до столкновения сработала система GPWS:

"Terrain, terrain".

Она предупреждала пилотов, что впереди земля. Почти сразу последовала более настойчивая команда:

"Whoop, whoop, pull up".

То есть самолёт требовал немедленно начать резкий набор высоты.

Командир отреагировал. Тяга двигателей была увеличена, самолёт начал поднимать нос. Но вместо предусмотренного аварийного манёвра пилот использовал автопилот. Тот увеличивал угол подъёма сравнительно медленно - примерно на два градуса в секунду. Согласно аварийной процедуре при подобном предупреждении экипаж должен был немедленно перевести самолёт в значительно более энергичный набор высоты и дать двигателям максимальную тягу.

У пилотов оставались считанные секунды. Самолёт успел поднять нос примерно на семь градусов, но этого было недостаточно. Проведённые испытания на тренажёре показали, что при правильной и немедленной реакции на предупреждение столкновения ещё можно было избежать.

В 6:49 BAe 146 врезался в склон горы примерно в 16 километрах севернее Мелильи. В момент столкновения самолёт оставался полностью управляемым. Его скорость составляла около 440 км/ч, двигатели работали и увеличивали тягу. Шасси и закрылки были убраны.

Первой земли коснулась задняя часть самолёта. Затем в склон ударилось левое крыло, из повреждённых баков вылилось топливо и начался пожар. Следом ударилось правое крыло. BAe 146 разрушился, а обломки разлетелись по большой площади горного склона. Никто из 38 человек на борту не выжил.

Когда экипаж перестал отвечать, диспетчеры начали поиски. В район направили находившийся неподалёку военный самолёт. Его экипаж обнаружил на склоне мыса Трёх Вилок столб дыма и вскоре подтвердил, что видит обломки.

Расследование должно было ответить на главный вопрос: почему исправный самолёт оказался так низко над горами?

Записи самописцев показали, что примерно за четыре минуты до столкновения экипаж покинул безопасную высоту и затем непрерывно снижался. При этом пилоты не выполняли установленную процедуру захода и вместо полёта по приборам пытались найти визуальные ориентиры.

Комиссия также отметила отсутствие полноценного брифинга перед заходом. В последние минуты экипаж фактически импровизировал. Значительная часть внимания была сосредоточена на поиске земли и переговорах, а контроль безопасной высоты отошёл на второй план.

В отчёте отдельно обращалось внимание на взаимодействие пилотов. Следов полноценной совместной работы в критический момент комиссия не увидела. Действия второго пилота фактически подавлялись решениями командира, а в последние 50 секунд перед столкновением между ними вообще не было содержательного обмена репликами.

Ещё одна необычная деталь выяснилась при изучении истории рейсов этого самолёта. За 29 полётов перед катастрофой самописец зарегистрировал 17 срабатываний GPWS. На маршруте между Малагой и Мелильей подобные предупреждения также возникали неоднократно. Однако в самом отчёте это обстоятельство не было названо непосредственной причиной происшествия.

Кроме того, во время последнего полёта в кабине находилась пассажирка. Комиссия предположила, что её присутствие могло повлиять на поведение экипажа, однако прямой связи между этим обстоятельством и катастрофой установлено не было.

Следствие пришло к выводу что экипаж снизился ниже минимальной безопасной высоты в условиях, когда земля была скрыта облаками, не выполнил установленную процедуру захода и продолжил искать визуальные ориентиры. Когда система GPWS предупредила о приближающейся горе, времени оставалось крайне мало. Вместо немедленного аварийного манёвра пилоты начали набор высоты с помощью автопилота, из-за чего самолёт поднимал нос слишком медленно.

После расследования были рекомендованы более строгая подготовка экипажей к действиям при срабатывании GPWS, регулярные тренировки таких ситуаций на тренажёрах, улучшение взаимодействия между пилотами и более жёсткий контроль соблюдения минимальных безопасных высот и опубликованных процедур захода.