Почему в СССР десятилетиями держался карбюратор: не недостаток ума, а логика системы

В салоне опытной "Волги" на месте ручки подсоса стояла крутилка переменного резистора. Пока мотор не прогрелся, водитель крутил её сам и решал, побогаче сделать смесь или победнее.

Карбюратора под капотом не было, привычного бензонасоса тоже: топливо к четырём электромагнитным форсункам гнал электрический насос у бака.

Мотор носил индекс ГАЗ-327, испытывать его начали в 1963-м. Собрали его в конструкторско-экспериментальном отделе Горьковского автозавода, а топливную аппаратуру для него сделали в Ленинграде, в институте ЦНИТА.

Форсунки лили бензин не в цилиндр, а во впускную трубу, причём все четыре срабатывали разом, по одному разу за рабочий цикл. Сколько дать топлива, электроника решала по разрежению во впускной трубе. Никаких датчиков температуры и расхода воздуха, привычных на нынешних моторах, в системе не было.

Что показали испытания
На стенде впрысковый мотор выдал на 14,3 л.с. больше карбюраторного, у которого степень сжатия подняли до того же уровня.

На дороге "Волга" М-21 с впрыском набирала сотню за 24 сек., карбюраторная - за 30. Предельная скорость 140 км/ч против 127,5. Расход при этом оказался меньше.

Испытатели отдельно отметили тягу в плотном городском потоке и на извилистых горных дорогах. И то, что двигателем такая машина тормозит охотнее, поэтому на долгом спуске педаль нужна реже.
Откуда в стране взялся бензиновый впрыск

Спорить о том, умели ли в СССР делать впрыск, вообще-то бессмысленно. Дизель без него не работает вовсе: топливо туда подаёт насос под давлением, прямо в цилиндр, и карбюратора там нет в принципе.

Такую аппаратуру страна выпускала для тракторов и грузовиков миллионами штук, только управляла всем механика, без электроники.

С бензином дело обстояло так же, просто не в автомобильной отрасли. Поршневые авиамоторы обходились без карбюратора давно: на АШ-82ФН стоял отдельный агрегат, который отправлял бензин сразу в цилиндры.

Насосы для авиации собирал харьковский завод ФЭД - тот самый, чьё имя все знали по фотоаппаратам.

Автомобильную линию повёл ЦНИТА. Систему с электронным управлением подачей там сделали и проверили в начале 60-х, обкатывали её на моторах "Волги" и ЗИЛ-157.

С 1971 года такую аппаратуру под маркой АВТЭ начал выпускать Ленинградский карбюраторно-арматурный завод, то есть до заводского производства дело всё-таки дошло. Ставили её штучно, и дальше этого не пошло.

Что записала заводская комиссия
Комиссия подтвердила: мотор рабочий, схватывает быстро, держится ровно на любом режиме и по мощности карбюраторный обходит.

В том же отчёте записано, что отдельные узлы аппаратуры вели себя нестабильно и до нужной надёжности не дотягивали. И что комплект вышел сложным: искать в нём неисправности и настраивать его сможет только человек с особыми навыками, стендом и измерительными приборами.

Дело было не в том, что не смогли сделать. Чинить было некому. Конвейерный мотор - это ещё и ремонт по всей стране, а не только удачный опытный образец.

Кто стал бы это чинить
Миллионный автомобиль сошёл с вазовского конвейера к концу 1973 года, а фирменных станций техобслуживания на весь Советский Союз насчитывалось около сотни.

Кузовного ремонта там ждали месяцами, и сама возможность попасть считалась везением. Всё остальное чинилось в гаражном кооперативе.

Карбюратор в такую жизнь укладывался идеально. Снял, промыл в бензине, продул жиклёры, собрал - и всё это во дворе, обычным набором ключей.

Впрыску нужен стенд, прибор и человек, понимающий, что такое датчик разрежения. Ни первого, ни второго, ни третьего в стране в нужных количествах не имелось.

К этому добавьте электронику. Выпускать блоки управления миллионами было не из чего, подходящих деталей промышленность столько не давала. А завод обязан ещё и гарантию дать, и ремонт обеспечить.

Показательно, что даже куда более простые коммутаторы бесконтактного зажигания на "восьмёрках" сначала горели один за другим, и поиск замены превращался в отдельное приключение.

И самое главное - сверху этого никто не требовал. Экономия топлива никого не трогала: 10 л 76-го стоили 75 коп., и даже когда в конце 70-х цены разом удвоились, литр остался копеечным.

Обязательных норм по выхлопу, ради которых стоило бы городить сложную систему питания, тоже не появлялось ещё очень долго.

Полторы тысячи комплектов мимо магазина
С малолитражками была ещё и чисто техническая заминка. Чем меньше объём, тем меньше порция бензина, которую форсунка должна отмерить за цикл, и на моторах мельче 1600 куб. см тогдашняя аппаратура с этим уже не справлялась.

Опытные впускные системы сделали и для ВАЗ-2101, и для "Москвича-412". Москвичёвский мотор прибавил 8 л.с. Дальше стенда ни тот ни другой не уехали.

Ближе всех к серии подошёл ФЭД. Харьковчане собрали для 412-го механический впрыск, переделав впуск так, чтобы каналы ко всем цилиндрам вышли одной длины. Головку блока при этом почти не трогали, поэтому систему можно было навесить и на машину, которая уже ездит.

Прибавка вышла в 10% по мощности и 12% по моменту, выхлоп стал чище по угарному газу, а на морозе такой "Москвич" заводился легче обычного.

Комплектов сделали примерно полторы тысячи. Ушли они по большей части заводским работникам и спортсменам, до прилавка не добравшись. К тому времени стало понятно и другое: механика в этом деле электронике не соперник.

Отказ на "Чайке"
В семидесятых на Заволжском моторном заводе взялись перевести восьмицилиндровые моторы на впрыск и микропроцессорное зажигание. Отрабатывать решили на правительственной "Чайке" ГАЗ-14 - машине мелкосерийной, дорогой, к которой обычные заводские нормативы себестоимости не применялись.

Доводка дала ровно то, чего ждали: мотор стал экономичнее, ровнее и сильнее. И на "Чайку" впрыск всё равно не поставили. Помешали детали отечественного производства, на которые нельзя было положиться. Лимузин для первых лиц вернули к карбюраторам.

Если система не прошла там, где деньги не считали, то на массовых "Жигулях" у неё не было ни единого шанса.

Новая "Волга" ГАЗ-3102 вместо впрыска получила трёхкамерный карбюратор и форкамерно-факельное зажигание, при котором смесь поджигали в маленькой отдельной камере, а в основную она входила уже факелом. Проще инжектора эта конструкция не была, а по ремонту и обслуживанию оказалась даже хлопотнее.

На приёмочных испытаниях машина обошла ГАЗ-24 и по расходу, и по выхлопу. В руках у владельцев обещанная экономия не подтвердилась, и в начале 90-х мотор убрали с производства: слишком трудоёмкий, а на доводку нужны были деньги.

Что в итоге сдвинуло дело
Первый серийный отечественный впрыск с электронным управлением появился на заволжских моторах - через три десятка лет после испытаний ГАЗ-327. 16-клапанный ЗМЗ-4062 встал на конвейер в 1997 году.

А массовыми на российских машинах стали блоки управления, которые разработала General Motors, и шли они вместе с кислородным датчиком и катализатором. В отечественном блоке "Январь-4", сделанном под российские требования, ни датчика, ни катализатора уже не было, зато появился винт для ручной подстройки СО.

Бензин со свинцовой присадкой в стране свободно продавали до 2003 года, когда его производство и оборот запретили.

А летом 2006-го, при переходе на нормы Евро-2, под которые карбюратор уже не подходил, в Тольятти собрали последние карбюраторные "пятёрки" и "семёрки" - за первое полугодие их успели выпустить чуть больше 50 тыс. От той крутилки на месте подсоса до этого дня прошло 43 года.