Кабина наизнанку: как один водитель управлял МАЗ‑538 с двумя «лицами»

В кабине МАЗ-538 руль один, а рулевых колонок две. Водитель снимал баранку с передней колонки, ставил её на заднюю и пересаживался на соседнее кресло, развёрнутое в обратную сторону.

Кресла стояли бок о бок, только одно глядело на капот, а другое на корму, и каждое можно было подвинуть под себя. Перед каждым креслом стояла своя панель приборов, своя педаль тормоза и свой набор рычагов, а на те органы управления, которыми в этот момент не пользовались, надевали чехлы. Так на 19-тонной машине с 375-сильным танковым дизелем один человек обходился без напарника.

МАЗ-538 задумывали как базу 4х4, на которую меняли навесные орудия под задачу, а на крюк цепляли прицепы в 16 и 30 т. Первыми на него поставили две машины.

Бульдозер БКТ получил прямой отвал на 3,3 м, а путепрокладчик ПКТ - плуг из трёх частей, где боковые крылья двигала гидравлика, и полоса захвата менялась от 3,2 до 3,8 м. За час работы БКТ сдвигал от 60 до 100 куб. м земли, а ПКТ успевал расчистить для колонн до 10 км дороги.

Отвал на обеих машинах висел сзади, за кабиной. Толкать им грунт можно только кормой вперёд, поэтому вся рабочая жизнь тягача проходила задним ходом, а передним ходом он ездил на марше по дороге. Два разных занятия требовали от водителя смотреть в две противоположные стороны, и кабину сделали под оба.

Вперёд и назад с одинаковой силой
Пересаживаться имело смысл только потому, что тягач одинаково хорошо ездил в обе стороны. Реверс в трансмиссии избавлял от разворотов: задом машина тянула с той же силой и шла с той же скоростью, что и передом.

Сцепления не было вовсе, его работу выполнял гидротрансформатор в паре с планетарной 3-ступенчатой коробкой, так что при смене направления не приходилось ловить педаль. Гидроусилитель руля продублировали на обе колонки, и водитель-механик один управлял и ходом машины, и отвалом.

Раз водитель был один, кабину подняли повыше и дали ей обзор на все четыре стороны. Переднее и заднее стёкла сделали одинаковыми, из двух половин, и на обоих были свои дворники, козырьки от солнца и электрообогрев.

Прожекторов на кабине было четыре: пара светила вперёд, пара назад. Кабину делали и в герметичном варианте, где фильтровентиляционная установка держала давление внутри выше, чем снаружи, а среди приборов на щитке был рентгенометр.

Откуда взялась идея
Ездить в обе стороны без разворота минское КБ учило свои машины ещё в 1955 году, когда построило опытный тягач МАЗ-528. Мотор на нём стоял 165-сильный, а реверс давал по 10 скоростей что вперёд, что назад.

Кабину взяли от грузовика МАЗ-200 и после переделки вынесли далеко на передок, а прямой бульдозерный отвал навешивали спереди. Подвески как таковой не было, толчки гасили огромные шины с низким давлением.

Годом позже на том же заводе взялись за аэродромный тягач МАЗ-541 с кузовом седан, весивший 28 т. Рулей в салоне поставили два, по диагонали: один на привычном месте впереди слева, второй сзади справа, и педали тоже продублировали.

К самолёту тягач подбирался кормой, сцепку водитель точно ловил с заднего поста, а тащил лайнер уже с переднего. Гидроусилителя не было, и крутить такой руль было по силам только очень сильному человеку.

У МАЗ-538 оба поста уместились в одной компактной кабине, и с какого из них ни рули, помогал гидроусилитель.

Зачем колёса, если есть гусеницы
Гусеничный путепрокладчик БАТ-М весил 27,5 т, разгонялся до 35 км/ч и сжигал 140 л солярки на 100 км. Отвал у него висел спереди, и перед дорогой с ним возились: на короткий перегон до 5 км его подвешивали на цепях, а для марша длиннее 10 км перекидывали назад, на платформу за кабиной, и там крепили.

МАЗ-538 при 16,5 т снаряжённой массы шёл по шоссе 45 км/ч, расходовал около 100 л на 100 км и с двумя баками по 240 л имел запас хода от 500 до 800 км. До места работы он добирался сам, и передний пост управления был нужен ему не меньше заднего.

Бездорожье колёсный тягач проходил немногим хуже гусеничного: брал подъём в 30 градусов, держал крен в 25 и переходил вброд на глубине 1,2 м. А вот в мокрой глине, когда отвал упирался в грунт, колёса держали хуже гусениц.

Работать разрешалось на боковом наклоне не круче 15 градусов, и в частях аббревиатуру ПКТ расшифровывали по-своему - "позор колёсной техники", за привычку машины опрокидываться.

Когда одного водителя стало мало
На вооружение машина встала в 1964 году под названием "средний инженерный колёсный тягач", а выпускать её поручили заводу колёсных тягачей в Кургане.

Там поначалу собирали точные копии минских машин и даже марку оставили прежнюю, МАЗ-538, а потом курганцы вытянули базу на 1,2 м, чтобы навесное оборудование помещалось и спереди, и сзади.

У бульдозера БКТ-РК2 отвал переехал вперёд, а сзади повесили рыхлитель-корчеватель с пятью зубьями. Путепрокладчик ПКТ-2 на длинной базе уже справлялся с лесом: корчевал пни и валил стволы толщиной до 25 см.

Двухсторонняя кабина на удлинённой машине упёрлась в предел: когда переднее и заднее оборудование работали одновременно, в экипаж пришлось добавить оператора. Следующее шасси, под траншейную машину ТМК-2, дублированное управление потеряло совсем.

Ковшовый ротор ТМК-2 опускали в землю за кормой, а траншею машина рыла, медленно двигаясь вперёд со скоростью от 0,25 км/ч, так что водителю хватало одного поста лицом по ходу.

Выпуск машин 538-й серии в Кургане закончился только в начале 1990-х. Часть тягачей потом ушла с армейских складов консервации в частные руки в России и Беларуси, и просили за такую машину от 1 млн руб. Два экземпляра, траншейная машина ТМК-2 и бульдозер БКТ-РК2, стоят в музейном комплексе "Линия Сталина" под Минском.